crazytotech
Post monatoj da kverelado kun la aviadkompania industrio, AT&T kaj Verizon finfine ricevis la verdan lumon por ekfunkciigi kun la enkonduko de la nova C-Band 5G komence de ĉi tiu jaro. Dum ambaŭ kompanioj devis fari kelkajn koncedojn por trankviligi timojn, ke la nova spektro enmiksiĝos kun la instrumentoj de la aviadilo, kelkaj pilotoj nun demandas ĉu ĉi tiuj sufiĉas.
Dum la plej granda parto de 2021, la FAA kaj esencaj aviadindustriokoncernatoj argumentis ke la frekvencoj uzitaj per la nova C-banda spektro estis danĝere proksimaj al tiuj okupitaj per kritikaj aviadilinstrumentoj, kiel ekzemple radaraltimetroj. La FCC, AT&T kaj Verizon malkonsentas – citante studojn de la registara reguligisto, kiuj montris malmulte aŭ neniun riskon.
Tamen, la aviadkompanioj konsentis prokrasti siajn planitajn landojn en decembro 2021 ĝis la 5-an de januaro por doni pli da tempo por revizii zorgojn kaj studi la eblan efikon al la aviadilo. Tamen, kiam la FAA premis plilongigon, la Blanka Domo engaĝiĝis por peri rapidan interkonsenton inter ĉiuj implikitaj partioj.
Finfine, AT&T kaj Verizon estis permesitaj funkciigi siajn C-bandajn retojn la 19-an de januaro, kondiĉe ke ili limigas C-bandajn 5G-potencnivelojn kaj konsentas pri ekskludzonoj ĉirkaŭ 50 gravaj flughavenoj por la komenca lanĉo.
Neniuj “katastrofaj tumultoj”
Malgraŭ teruraj avertoj de kelkaj cirkloj en la aviadkompanioindustrio, la enkonduko de la nova C-grupo antaŭeniris sen iuj el la “katastrofaj interrompoj” kiujn aviadkompaniaj oficuloj antaŭdiris.
Fakte, la nuraj tumultoj kiuj okazis estis plejparte memfaritaj. Pluraj eksterlandaj aviadkompanioj, inkluzive de Japan Airlines kaj Air India, suspendis flugojn al gravaj usonaj flughavenoj. Dume, la CEO de Emirates diris al CNN, ke la lanĉo de 5G estis “unu el la plej perversaj kaj tute nerespondecaj aferoj”, kiujn li vidis en sia aviada kariero.
Tamen, flugoj rekomencis malpli ol 48 horojn post la ekfunkciigo de la C-bando komenciĝis, kaj ekde tiam, la aviadkompania industrio ŝajnas trankvile preni la procezon de disvolvado de novaj 5G-frekvencoj.
Kvankam estas juste diri, ke interkonsentitaj ekskludaj zonoj ĉirkaŭ gravaj flughavenoj helpis mildigi kelkajn el la problemoj, la proponitaj zonoj ne malhelpis aviadajn oficialulojn sonigi la alarmon kaj premi por pliaj prokrastoj. Daŭris ĝis estis establita ke la lanĉo de la C-grupo ne estis okazaĵo, kaj oficialuloj trankvile konsentis ke ĝi eble ne estis preskaŭ tiom da problemo kiel ili komence timis.
5G altimetroj kaj radaro
Dum la enkonduko de la C-grupo ne kreis iujn ajn katastrofajn sekurecproblemojn por aviadkompanioj, tio ne signifas ke aviadkompaniaj industrioficialuloj kaj esploristoj havas neniujn legitimajn zorgojn.
Estas potencialo por interfero inter la nova 5G-spektro kaj la frekvencoj uzataj de aviadilaj aparatoj. Ĝi estas afero, kiu estis studita tien kaj reen ekde almenaŭ 2020, kiam la FCC unue proponis aŭkcii novan spektron.
La FCC insistis, ke ĝiaj testoj montris, ke la nova C-banda spektro, funkcianta en la 3.7-3.98 GHz-bendo, estis sufiĉe malproksima de la 4.2-4.4 GHz-frekvencoj uzataj de radaraltimetroj. FCC-fakuloj diris, ke 0.22 GHz (220 MHz) breĉo estus pli ol sufiĉa por eviti interferon.
Tamen, la FAA ne konsentis, citante esplorartikolon de 2020 preparitan fare de la Radio Technical Committee for Aeronautics (RTCA), sendependa teknika normgrupo kiu reprezentas la aertransportan industrion. Ĉi tiu studo montris, ke 5G-komunikadoj en la C-banda spektro povas kaŭzi “malutilan interferon” al radaraltimetroj pro falsaj emisioj kaj “bendolarĝa poluado”.
Kvankam la studo agnoskis, ke la frekvencoj estis sufiĉe malproksimaj por ke problemoj ne okazu, la problemo estis, ke pliigita uzo de 5G verŝajne rezultigus sufiĉe fortan koncentriĝon de signaloj, kiuj povus “flui tra” en apudajn frekvencbendojn. Sammaniere. ke lumpoluo okazas en la ĉirkaŭaĵo de grandaj urboj.
Tiu interfero povas igi la radaraltimetrojn sur la plej multaj komercaj aviadiloj montri malĝustajn valorojn, kiuj povas esti mortigaj en situacioj kie pilotoj fidas je precizeco por negoci alteriĝojn en malfacilaj vetercirkonstancoj. Tial la listo de FAA de 5G ekskluditaj flughavenoj inkluzivas multajn pli malgrandajn regionajn kampojn, kiuj estas inklinaj al densa nebulo kaj longaj periodoj de malalta videbleco.
Raportu zorgojn pri piloto
Kvankam ne estis publikaj raportoj pri gravaj sekurecproblemoj, la lanĉo de 5G maltrankviligas kelkajn pilotojn post kiam ili renkontis problemojn kun radaraltimetroj, kiujn ili opinias ligitaj al la novaj C-bandaj frekvencoj.
Laŭ lastatempa raporto de IEEE Spectrum, plendoj pri altimetromalsukcesoj altiĝis dramece post la 19 januaro publikigo de la nova C-banda spektro. Kompreneble, korelacio ne ĉiam egalas kaŭzon, kaj la debato pri la lanĉo de la kvina generacio kondukis al certa nivelo de hiperkonscio inter flugteamoj. Tamen, ekzistas sufiĉe da raportoj por sugesti ligon inter la du.
Ekzemple, baldaŭ post kiam C-bandaj deplojoj komenciĝis, multoblaj flugoj super Tenesio komencis sperti altimetroerarojn kiuj igis ĝin “neeble konservi asignitan altecon”, laŭ pilotraporto alsendita al la Aviation Safety Reporting System (ASRS). ) de NASA. Unu aviadilo raportis perdi sian aŭtopiloton tute, kaŭzante sufiĉe da zorgoj ke terregiloj atendis ke ĝi alteriĝos.
Alia raporto en februaro malkaŝis, ke pasaĝeraviadilo proksimiĝanta por alteriĝi ĉe la Internacia Flughaveno Louis Armstrong en Nov-Orleano ricevis nekonstantajn avertojn pri malaltaltitudo. Dum tiuj ne estas rekta sekureczorgo, la piloto notis ke ili povas esti “tre distraj en pli malfacila medio kiel ekzemple malalta videbleco, neĝkondiĉoj, ktp.”
Komerca kursa aviadilo suferspertis eble pli gravan aŭtopilotan fiaskon en marto en Los-Anĝeleso Internacia Flughaveno, enirante “agreseman” alteriĝon nur 100 futojn super la grundo – scenaro kiu povus esti kaŭzinta akcidenton se la piloto ne mane kontrolis la aviadilon. .
Por esti klare, ĉi tiuj specoj de problemoj estis neaŭditaj antaŭ ol 5G estis lanĉita; Tial pilotoj estis ĉiam postulataj esti alligitaj al siaj sidlokoj kaj pretaj transpreni en ajna momento kiam la aviadilo estis sur aŭtomata piloto. Tamen, la kreskanta ofteco de tiaj raportoj kaŭzas maltrankvilon inter multaj homoj en la aviadindustrio.
Laŭ IEEE Spectrum, kiu analizis raportojn senditajn al la datumbazo de ASRS, “plendoj pri misfunkcioj kaj misfunkciadoj de altimetroj altiĝis post la enkonduko de altrapidaj sendrataj retoj 5G komence de ĉi tiu jaro.”
Specife, 93 raportoj estis prezentitaj koncerne radaraltimetroproblemojn inter januaro kaj majo de ĉi tiu jaro. La analizo indikis ke “Januaro sole atestis preskaŭ duoble la nombron da plendoj de difektitaj altimetroj komparite kun la antaŭaj kvin jaroj kombinitaj.”
En multaj kazoj, la flugteamano, kiu prezentis la raporton, citis 5G-enmiksiĝon kiel la kulpulon. Kompreneble, ĉi tio estas nur spekulado, sed ĝi montras kiom multe la novaj 5G-deplojoj estis en la avangardo de la mensoj de pilotoj.
Unu piloto, kiu estis en flugo al San Francisco post kiam la novaj 5G-frekvencoj estis liberigitaj, raportis, ke la rapidecbremso de ilia aviadilo estis neatendite aktivigita antaŭ surteriĝo. En la raporto, la piloto skribis, “Kun pli ol 18,000 horoj kiel Boeing-kapitano … mi neniam deplojis la senkomandan aŭtomatan rapidecbremson antaŭ terkontakto”, aldonante ke “dum laboranta en 5G medio, mi ne havas. intenco esti la unua fari surteriĝon.” 5G”.
Tamen, iuj spertuloj opinias, ke la tuta ekzaktado pri la danĝeroj de la nova 5G-spektro povus distordi la perceptojn de homoj en la kajuto. IEEE Spectrum parolis kun Chris Rudell, asistanto profesoro en la Sekcio de Elektra kaj Komputila Inĝenierado ĉe la Vaŝingtona Universitato, kiu sugestis, ke almenaŭ kelkaj pilotoj eble misinterpretas tion, kion ili spertas pro la tuta ekzaktado.
“Mi dormis kiel bebo [on a plane] “Mi flugis super 5G bazstacio plenkapacite,” Rudell diris al IEEE Spectrum, aldonante, ke pilotoj verŝajne atribuos aparatarajn misfunkciadojn al 5G-lantoj, eĉ en kazoj kie ne estas ŝajna konekto. Nek helpas, ke la FAA aldonis specifan retan formularon por raporti radioaltimetro anomaliojn post la nova C-banda lanĉo, instigante pilotojn raporti okazaĵojn kiujn ili eble antaŭe preteratentis.
La FAA diris al IEEE Spectrum, ke ĝi ricevis proksimume 550 petojn ekde januaro, kvankam ĝi nur esploris ĉirkaŭ duonon de ili ĝis nun. La agentejo ne povis ekskludi 5G-enmiksiĝon en ĉirkaŭ 80 raportitaj okazaĵoj. Tamen, li rapide aldonis, ke neniu el tiuj okazaĵoj, kiuj povus esti kaŭzitaj de 5G, havis ajnan efikon al sistemoj rilatigitaj al aviadilsekureco.
Lumo ĉe la fino de la tunelo
Ĉar bendolarĝpoluo estas kaŭzita de pli fortaj koncentriĝoj de frekvencoj, oficialuloj ne povas supozi ke pli da problemoj ne okazos en la estonteco simple ĉar aferoj iris relative glate ĝis nun.
Ĉar pli da homoj ĝisdatigas al 5G-aparatoj, portantoj enmetas pli da C-bendaj turoj, kaj 5G-uzo pliiĝas ĉe ĉi tiuj frekvencoj, certaj areoj povas atingi kritikan sojlon por 5G-signaloj, kiu povas sufiĉi por malhelpi aviadilajn aparatojn.
Feliĉe, esploristoj kaj regulistoj ne staras senmovaj. Kiel lastatempe raportis Bloomberg, la Nacia Administracio pri Telekomunikado kaj Informado (NTIA), kiu konsilas la prezidanton pri aferoj pri komunikado kaj informa politiko, laboras kun la Departemento pri Defendo, poŝtelefonaj portantoj kaj la aviada industrio por plue studi la efikon de nova 5G. frekvencoj.
La rezultoj estis promesplenaj, montrante, ke dum portanta ekipaĵo restas en risko de 5G-interfero, la mildigaj mezuroj, kiuj estis enmetitaj, ŝajnas funkcii. Ĉi tio inkluzivas la ekskludzonojn kaj pli malaltajn potencnivelojn uzitajn fare de aviad-kompanioj, kune kun la postulitaj radiofrekvencaj filtriloj “punktoj” de la FAA por “radialtimetroj kiuj estas plej sentemaj al interfero.” Verizon kaj AT&T ankaŭ konsentis daŭrigi kun iu nivelo de libervolaj mildigoj ĝis almenaŭ mez-2023.
La NTIA-raporto notis “malaltan nivelon de nedezirataj 5G-emisioj” en la frekvencoj uzataj de tiel nomataj radaraltimetroj, do la raporto ne diras, ke aviadilaj aparatoj estas imunaj kontraŭ 5G-interfero; Ĝi nur konfirmas, ke la antaŭzorgoj prenitaj de la aviadkompania industrio kaj telefonistoj de moveblaj retoj donas frukton.
Alivorte, ne atendu baldaŭ vidi la Ultra Wideband de Verizon aŭ la reton 5G Plus de AT&T ĉe ĉefaj flughavenoj baldaŭ. Ĉar altnivelaj 5G-servoj plejparte uzas C-bandan spektron, portantoj devos atendi ke la FAA donos al ili la verdan lumon por antaŭeniri, kio okazos nur post kiam ĉiuj eble trafitaj radaraj altimetroj estos korektitaj aŭ anstataŭigitaj.
La FAA notas ke “produktantoj de radioaltimetroj laboris kun senprecedenca rapideco por evoluigi kaj testi filtrilojn kaj stabiligilojn por tiuj aviadiloj” kiuj “povas esti instalitaj ene de kelkaj horoj ĉe aviadkompaniaj funkciservaj instalaĵoj.” La reguligisto atendas, ke la laboro estos plejparte kompleta antaŭ la venonta julio, post kio ĝi atendas “sendratajn kompaniojn atendi funkciigi siajn retojn en urbaj areoj kun minimumaj limigoj.”
Rekomendoj de Redaktoroj